Сказать по правде, водить я не умею, да и прав у меня нет. Так что перед людьми, знающими куда какую передачу переключать и умеющими паковаться (хотя бы и неудачно), я испытываю благоговейный трепет. Перед собственной супругой, которая села за руль полтора года назад и с той поры научилась водить что твой Шумахер, кстати, тоже.
Ну да речь, собственно, не о том. Звонит как-то знакомая дама, подруга жены, и зовет нас насладиться чаепитием, а заодно и знакомством с ее новым авто. Марки «Фольксваген». От хорошего чая в хорошей компании, как известно, не отказываются; и мы поехали в гости. Однако восторг, с которым знакомая произносила название своего аппарата, вызывал некоторое недоумение. Ну, «Фольксваген». Ну, «Туарег» какой-то. В честь диких племен теперь все называют, даже электрочайники, потому как глобализм и вызовы нового тысячелетия. С самим же «народным автомобилем у меня ассоциировались только красивая машина «жук», которую предпочитают в качестве транспортного средства продвинутые московские барышни до тридцати и которую, как я слышал, больше не делают, и принадлежавший некогда давнишнему приятелю керогаз одна тысяча девятьсот семьдесят седьмого года рождения, который иногда соглашался сдвинуться с места — под давлением обстоятельств и могучих плеч ездоков.
«Жук» отпадал по уже указанным причинам:
во-первых, знакомая значительно старше тридцати,
во-вторых, покупать подержанные машины (хотя бы и сто раз культовые) не в ее стиле. Я ожидал увидеть керогаз — конечно, новенький, блестящий и вполне самодвижущийся, но все же керогаз. И тихо недоумевал всю дорогу. У подругиного подъезда стояло много машин — в диапазоне от «семерки» BMW до «десятки» ВАЗа. «А вот смотри, „Лексус" какой крутой!» — заметил я с умным видом, указывая жене на приличных размеров внедорожник, сбоку которого мы припарковались. Она посмотрела на меня с сожалением.
— Это, Вася, не «Лексус», — сказала она. — Это Ленин «Туарег». Кто-то из героев то ли Джеймса Кегни, то ли Джона Уэйна говорил в таких ситуациях «I am flabbergasted». А может, и не говорил — в любом случае я был именно что flabbergasted. Ошеломлен то есть. Осмотрев внедорожник со всех сторон, я был вынужден признать, что это действительно не «Лексус».
Наличествовали как родовые признаки «Фольксвагена» — кружок с галочками, так и видовые — надпись Touareg на задней, пятой двери. Нет, это был точно не «Лексус». Подробности чаепития, я, пожалуй, опущу, ибо вряд ли они кому-либо интересны. Отмечу, впрочем, что в процессе я узнал следующее: у Лениного «Туарега» мотор шести цилиндровый, а есть еще и восьми-, и даже двенадцати-, но это уже чересчур дорого, и если не участвовать в ралли по бездорожью, то, наверно, и не надо. И еще десяти цилиндровый турбодизель. И что в салоне есть климат-контроль и куча каких-то других прибамбасов, названия которых в памяти не отложились. И что тянет он, как трактор, потому что 220 лошадиных сил и привод на все колеса. И прочие многочисленные технические подробности. К тому же разработана чудо-машина при непосредственном участии фирмы «Порш», основатель которой по имени Фердинанд когда-то придумал знаменитого «жука».
ПРОИСХОЖДЕНИЕ «ЖУКА»
Про «Туарег» я знал уже практически все, но теперь меня интересовали остальные «Фольксвагены». Любопытство — страшная сила, а потому следующие три дня я потратил основную массу рабочего времени, выясняя, что такое этот самый «Фольксваген» и что за машины он выпускает, — ведь не может же быть, что существующий уже бог знает сколько лет автомобильный гигант за всю свою историю выпустил лишь две отличные машины! В общем, так оно и оказалось — замечательных и попросту исторических моделей у них нашлось более-чем достаточно. От легкового «Гольфа» (раннюю и весьма прогрессивную для своего времени модификацию которого я сгоряча обозвал керогазом) до фургончика «Транспортер» — все эти машины были символами своего времени.
Именно в «Транспортере» (правда, с кузовом, сделанным из прессованной марихуаны) раскатывали по Калифорнии комики Чич и Чонг в фильме «Чич и Чонг: все в дыму». «Жук» же и вовсе снимался в главной роли в диснеевском сериале «Love Bug» — там он был полосатым, симпатичным и звали его Херби. Кроме того, оказалось, что у меня — как, впрочем, и у многих других — хватает заблуждений относительно истории «Фольксвагена». Прежде всего Фердинанд Порш придумал ходовую «жука» — но не его внешний вид! Округлые обводы были созданы дизайнером Эрвином Комендой, хотя, как уверяют некоторые, он слизал их у коллеги из «Татры» Ганса Лед-винки. Вполне исключать такого, конечно, нельзя — достаточно посмотреть на
довоенные «Татры», как сходство тут же бросается в глаза. Но не стоит забывать, что чехи делали солидные тяжелые машины для состоятельных господ, а Порш и Коменда проектировали «жука» исключительно для трудящихся масс. Такая уж была поставлена перед ними задача. Как ни прискорбно это признавать, заказчиком в конце тридцатых выступил не кто иной, как Адольф Гитлер — но тут уж что поделать: время было такое. Первоначально машина называлась KdF-wagen, где KdF расшифровывалось как «Kraft durch Freude», «Сила через радость» — была такая культурно-массовая организация в нацистской'Германии, занимавшаяся досугом и спортивным воспитанием рабочего класса. Для строительства «ва-генов» был даже возведен новый город на манер Тольятти — без особых изысков нареченный КдФ-штадт (все же немцы в страсти к следованию генеральной линии партии значительно превзошли нас), а «Сила через радость» начала собирать с желающих первые взносы для покупки автомобиля по особому сберегательному плану. 336 тысяч немцев заплатили взносы и стали дисциплинированно ждать. Дождались они известно чего — 9 мая и трех оккупационных зон. Но вот тут-то и начинается самое интересное — как только завод в КдФ-штадте, переименованном, впрочем, в Вольфсбург (по названию близлежащего замка) возобновил работу и начал выпускать вместо военной техники обещанные «жуки», все оставшиеся в живых вкладчики получили-.. таки свои машины! Так «Фольксваген» (а с 1946 года фирма называлась именно так) впервые оправдал свое имя: « народный автомобиль». А случилось это чудо благодаря одному офицеру британской армии, человеку, обладавшему одновременно и практичностью, и благородством в отношении поверженного врага. В свои двадцать девять Айвен Херст был уже майором, а потому ему и был доверен ответственный (но довольно безнадежный) пост коменданта разбомбленного завода в КдФ-штадте. Что с ним надлежало делать, было совершенно неясно — то ли вывезти оборудование в счет репараций, то ли возобновить производство чего-нибудь полезного. Херст убедил начальство во втором варианте — причем оригинальным методом. Выкрасив один из прото-«жуков» в защитный цвет, он представил чудо техники в штаб оккупационного корпуса. У англичан ощущалась крайняя нехватка легкового транспорта — ив сентябре 1945-го рабочие управляемого майором завода начали выполнение заказа на 20 тысяч зеленых машин. Это была победа — пусть у завода отсутствовала крыша, да и окна тоже, но у людей была работа. В 1946 году «Фольксваген» выпускал по тысяче машин ежемесячно — т,ак начиналось западногерманское экономическое чудо.
ДЕТИЩЕ МАЙОРА ХЕРСТА
Поскольку майор Херст совершенно не собирался становиться автомобильным магнатом, следующие три года он провел в попытках пристроить куда-нибудь свое производство. Тут он потерпел неудачу — но, возможно, оно было и к лучшему. Представители ведущих автофирм Англии и США шарахались от «Фольксвагена», как черт от ладана. Уильям Руте, глава одноименной британской компании, осмотрев «насекомое» (которое, впрочем, тогда еще никто не называл «жуком»), процедил приунывшему майору: «Это уродливая и шумная машина. Среднему покупателю она совершенно неинтересна. Если вы, молодой человек, серьезны в своих намерениях продолжать ее производство, то вы, извините, просто дурак». По иронии судьбы, аргентинское отделение «Фольксвагена» продолжало выпуск по лицензии рутсовской модели «Хиллмэн Эвенджер» спустя годы после того, как «Руте Групп» была объявлена банкротом. В конце
концов «Фольксвагеном» занялось новообразованное правительство ФРГ, преобразовавшее его в трест под своим контролем, а освободившийся от обузы майор Херст вернулся домой, на берега Альбиона, где и умер в 2000 году. На месте руководства «Фольксвагена» я бы поставил ему памятник — разумеется, в Вольфсбурге.
А «жук» отправился завоевывать свет. К 1954 году по дорогам мира»бегал уже миллион юрких заднемоторных машинок; всего же до 21 июля 2003 года, когда с конвейера завода в мексиканском городе Пуэбла сошел последний «жук» старого образца, на асфальтовые и проселочные дороги выехало ровно 21 миллион 529 тысяч 464 экземпляра самого тиражного автомобиля в истории. И этр не считая не менее знаменитого «Фольксваген Карманн Гиа», эффектного спортивного купе, внешне очень мало похожего на «жука», тем не менее было полностью основано на его конструкции. Ну и, конечно, не беря в расчет современного псевдо-«жука», дорогой игрушки для ностальгирующих по славным шестидесятым. А еще оказалось, что с 1998 года «Фольксвагену» принадлежат такие королевские марки, как «Бентли», «Ламборгини»
и даже «Бугатти»! Что там «Бугатти» — любимая машина наших депутатов, «Ау-ди», вот уже сорок с лишним лет находится под крылом концерна из Вольфсбурга. Что, впрочем, и логично — народные избранники тоже ездят на народном автомобиле, только что дорогом. Сам же Вольфсбург в ноябре 2003 года был на неделю переименован в Гольфсбург — в ознаменование выпуска «Гольфа» пятого поколения (того самого, что я зачем-то обозвал керогазом!). С того самого дня, как знакомство с «Туарегом» вызвало во мне дилетантское любопытство к истории автомобилестроения, я поменял свое отношение к «Фольксвагену». И, заметив на дороге какую-нибудь «Джетту» или «Бору», уважительно качаю головой — как-никак кузины «Ламборгини». И детища фирмы, без которой современная Германия, страна, кою я нежно и искренне люблю — за приятные моему плебейскому сердцу и не менее плебейскому желудку простоту нравов и кулинарную обильность, — была бы совершенно другой. Скорее всего, гораздо хуже.